L’intensificarsi del conflitto in Iran ha provocato un impatto senza precedenti sui mercati globali dei trasporti energetici. In questo contesto, le tariffe delle superpetroliere hanno raggiunto livelli storici mai visti prima.
Secondo i dati del London Stock Exchange Group (LSEG), il costo giornaliero per il noleggio di una Very Large Crude Carrier (VLCC), una nave in grado di trasportare fino a due milioni di barili di greggio sulla rotta principale dal Medio Oriente alla Cina, ha raggiunto la sorprendente cifra di 423.736 dollari, con un aumento del 94% rispetto ai valori precedenti.
Questa impennata dei prezzi è stata aggravata dalla ritirata dei principali assicuratori marittimi, come Gard, Skuld e NorthStandard, che hanno annullato le coperture per il rischio di guerra per le navi operanti nel Golfo Persico.
Aumento dei costi di trasporto del greggio
Le dinamiche di rischio sistemico stanno ristrutturando il mercato. Sheel Bhattacharjee, responsabile del pricing dei noli in Europa presso Argus Media, conferma che i noleggiatori nel segmento VLCC si sono ritirati dal mercato, evitando di assicurare le navi a causa di ripetuti incidenti che hanno aumentato il livello di minaccia nello Stretto di Hormuz. Bhattacharjee aggiunge che molti armatori stanno evitando i transiti attraverso questo stretto, poiché gli assicuratori hanno revocato la copertura per i rischi di guerra in alcune aree della regione. In questo contesto di offerta ridotta, aziende logistiche come la sudcoreana Sinokor stanno chiedendo fino a 20 dollari al barile per il trasporto verso la Cina, un notevole incremento rispetto alla media di 2,50 dollari dello scorso anno.
La contesa geopolitica dello Stretto di Hormuz
Il cuore di questa crisi è lo Stretto di Hormuz, un passaggio strategico cruciale attraverso il quale transita circa un quinto dell’offerta mondiale di petrolio e una significativa quantità di gas naturale liquefatto (GNL). Teheran ha minacciato di bloccare completamente il passaggio; Ebrahim Jabbari, consulente senior delle Guardie Rivoluzionarie Iraniane, ha avvertito che l’Iran “attaccherà e darà fuoco a qualsiasi nave che tenti di attraversarlo”. D’altro canto, il Comando Centrale dell’esercito degli Stati Uniti ha categoricamente negato la chiusura della rotta, evidenziando l’assenza di mine e ritenendo improbabile un blocco totale, dato che circa l’80% delle esportazioni petrolifere iraniane destinate a Pechino transitano proprio attraverso quel tratto di mare.
Tuttavia, sia che la chiusura sia reale o frutto del panico, l’impatto operativo è devastante. Il traffico delle cisterne è sostanzialmente fermo, con molte imbarcazioni deviate o in attesa di istruzioni in acque più sicure. A causa del deterioramento della situazione di sicurezza, anche giganti della navigazione come Maersk hanno scelto di sospendere temporaneamente l’accettazione di carichi speciali in vari scali chiave della regione, compresi Emirati Arabi Uniti, Oman e Arabia Saudita.
Conseguenze a catena: dal greggio alle filiere globali
L’incremento vertiginoso delle tariffe delle superpetroliere non si limita al settore del greggio, ma rappresenta il primo passo di una catena di eventi che sta colpendo l’intera filiera energetica e commerciale. Ad esempio, nel mercato europeo del gas, la sospensione della produzione da parte del Qatar ha provocato un aumento del 40% della tariffa giornaliera per le navi metaniere in un solo giorno.
Inoltre, l’ondata di effetti si sta diffondendo anche al trasporto delle merci secche, alterando i flussi logistici a migliaia di chilometri dall’epicentro della crisi. Adrian Beciri, Amministratore delegato della società logistica cipriota DUCAT Maritime, ha dichiarato: “Stavamo cercando di noleggiare una nave rinfusiera per trasportare le nostre forniture alimentari di riso in Africa occidentale, intorno al Capo di Buona Speranza. Abbiamo perso la nave. Qualcuno ha pagato il 50% in più rispetto al normale per trasportare carbone dall’Indonesia alla costa occidentale dell’India”.
Beciri ha spiegato che questo premio di rischio così elevato è dovuto all’incertezza dell’armatore nel garantire il carico dalla zona del Golfo Persico. Secondo il CEO, “le conseguenze sono ampie e diffuse, e questo rappresenta un potenziale doppio colpo. Se consideriamo la chiusura di Hormuz e le problematiche nel canale di Suez, questo potrebbe avere un impatto significativo, simile a quanto osservato durante l’era Covid”.
