Iran minaccia di distruggere le navi nel Golfo Persico
L’Iran ha minacciato di distruggere qualsiasi nave, inclusi i petroliere, che transitano attraverso lo stretto che collega i depositi di petrolio del Golfo Persico al Mar Arabico e al resto del mondo. Le compagnie assicurative che coprono le navi dai rischi legati al transito in zone di guerra stanno valutando se offrire copertura su base individuale per ogni nave. L’organismo internazionale che stabilisce molte delle normative marittime ha informato gli equipaggi delle navi che hanno il diritto di rifiutare di navigare in quest’area.
A partire dal 6 marzo, oltre 400 petroliere erano rimaste bloccate nel Golfo Persico, senza permesso dai loro proprietari per spostarsi.
Tuttavia, alcune navi continuano a transitare attraverso lo stretto. La maggior parte delle navi ancora in movimento sono quelle che operano al di fuori delle normative.
In ambito marittimo, queste navi vengono definite “flotta ombra”. Si tratta di imbarcazioni che ignorano le restrizioni internazionali sul commercio con determinati paesi, violano le normative anti-inquinamento, contrabbandano merci non autorizzate o non vogliono che il loro carico o le loro attività siano monitorate troppo da vicino.
La loro esistenza, anche in un mondo ricco di tracciamenti elettronici, è possibile perché gli oceani non sono governati allo stesso modo della terra. A terra, il personale armato monitora attentamente i confini ben delineati, cercando di forzare tutti a seguire regole chiare. In mare, invece, la regolamentazione è quasi opposta. Il sistema che governa la navigazione internazionale è, alla sua base, volontario.
Il tracciamento delle navi è facoltativo. La Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare, firmata da 167 paesi, richiede quasi a ogni nave commerciale di dotarsi di un trasmettitore radio che comunica l’identità, la posizione, la velocità e il corso della nave alle autorità portuali, alle guardie costiere e alle reti di tracciamento commerciali.
Tuttavia, questo accordo internazionale, che è applicato dai singoli paesi, richiede che le navi mantengano attivi i trasmettitori. Non esiste alcun meccanismo fisico che impedisca a un equipaggio di spegnerlo o di trasmettere una posizione falsa.
Quando una nave spegne il trasmettitore e diventa invisibile, non fa scattare un allarme in alcun quartier generale marittimo globale. Non esiste un tale quartier generale. La nave semplicemente scompare da tutte le mappe.
La giurisdizione nazionale è una questione di preferenza, non di legge. Ogni nave naviga sotto la bandiera di una nazione, e quella nazione è teoricamente responsabile della sua regolamentazione e ispezione. In pratica, però, la registrazione di una nave in un determinato paese è una transazione commerciale. Molte compagnie di navigazione rispettose delle leggi prendono questa decisione commerciale, ma questo sistema lascia spazio a chi cerca di eludere le regole.
Una nave di proprietà di una società fittizia negli Emirati Arabi Uniti può registrarsi sotto la bandiera di paesi come il Camerun, Palau o Liberia, o qualsiasi nazione che potrebbe non avere le risorse o l’incentivo per condurre ispezioni reali. Anche la Mongolia, pur essendo un paese senza sbocco sul mare, ha un registro di navi oceaniche che volano la sua bandiera.
Quando una nave viene messa sotto esame da ispettori portuali o guardie costiere, può semplicemente registrarsi con un’altra bandiera. Alcuni registri offrono anche la registrazione online. Se la nuova registrazione è fraudolenta o il registro non esiste realmente, la nave diventa effettivamente apolide.
Esiste poi l’assicurazione, che è la cosa più vicina a un reale meccanismo di enforcement nel sistema marittimo. Le compagnie assicurative convenzionali, per lo più con sede a Londra, richiedono che le navi soddisfino gli standard di sicurezza, portino la documentazione adeguata e rispettino le sanzioni commerciali internazionali. Una nave priva di copertura assicurativa non può facilmente entrare nei porti principali o ottenere contratti di carico con aziende rispettabili. Queste restrizioni sono state precisamente ciò che ha congelato così tante navi rispettose delle leggi nel Golfo Persico quando è scoppiata la guerra.
Tuttavia, le aziende possono eludere queste regole. Due terzi delle navi che trasportano petrolio russo, il cui commercio è limitato dagli Stati Uniti e da altri paesi, hanno riferito di avere fornitori di assicurazione “sconosciuti”, il che significa che nessuno sa a chi rivolgersi per coprire i costi di bonifica dopo uno sversamento o una collisione. Il meccanismo di enforcement funziona fino a quando i proprietari delle navi si rendono conto di poter semplicemente optare per l’uscita totale, utilizzando porti meno rispettabili o trasferendo petrolio da nave a nave in mare aperto.
I risultati di questo sistema volontario possono essere surreali. Nel dicembre 2025, gli Stati Uniti hanno sequestrato una nave sanzionata chiamata Skipper, che volava la bandiera della Guyana, nonostante quel paese non l’avesse mai registrata. Legalmente, la nave era apolide, navigando sotto l’autorità di nessuna nazione sulla Terra.
Un’altra nave, l’Arcusat, ha fatto di più. Indagini giornalistiche hanno scoperto che aveva cambiato il proprio numero di identificazione dell’Organizzazione Marittima Internazionale, un codice unico a sette cifre assegnato permanentemente a ogni nave. È l’equivalente marittimo di grattare il numero di identificazione di un’auto.
Combinando queste tecniche, un’entità acquista una nave cisterna obsoleta che altrimenti verrebbe rottamata. Registrano la nave tramite una società fittizia, pagano per una bandiera di convenienza, portano un’assicurazione opaca e spengono il trasmettitore quando si avvicinano a acque sensibili.
Caricano petrolio sanzionato attraverso un trasferimento da nave a nave in mare aperto e consegnano il carico a un acquirente che non fa domande. Se la nave attira l’attenzione, cambia nome, si registra sotto un’altra bandiera e ricomincia daccapo.
Secondo la società di intelligence marittima Windward, sono state identificate circa 1.100 navi della flotta ombra a livello globale, che rappresentano circa il 17% – 18% di tutte le petroliere che trasportano carichi liquidi, principalmente petrolio.
La flotta ombra non è emersa perché il sistema marittimo sia rotto, ma perché è costruita su una partecipazione volontaria, teoricamente garantita dalle forze di mercato.
Per decenni, il sistema ha funzionato non perché forzasse la conformità, ma piuttosto perché optare per l’uscita era più costoso che optare per l’ingresso.
Ciò che è cambiato è che le sanzioni internazionali hanno reso la conformità estremamente costosa e politicamente disastrosa per alcuni paesi. Si è scoperto che un sistema basato sulla partecipazione volontaria potesse essere abbandonato volontariamente.
Se la tua economia nazionale dipende dalle esportazioni di petrolio e il sistema di conformità impedisce tali esportazioni, costruisci un sistema parallelo. L’Iran ha iniziato a farlo nel 2018, dopo che le sanzioni sono state ripristinate nel contesto dei negoziati sul suo sviluppo nucleare. La Russia ha ampliato drasticamente quel sistema nel 2022, quando le restrizioni sono state imposte a seguito della sua invasione dell’Ucraina.
Ora, con lo stretto di Hormuz di fatto chiuso al commercio marittimo legittimo, le uniche navi ancora in movimento sono quelle che ignorano le regole.
Tuttavia, l’esistenza della flotta ombra non significa che le regole del mare abbiano fallito. Piuttosto, rivela che tipo di regole siano sempre state. Se gran parte del petrolio che continua a muoversi in una crisi è illegale, ciò invia un messaggio a coloro che continuano a rispettare le regole: optare per l’uscita potrebbe essere un’opzione praticabile. Le evidenze che ciò stia accadendo stanno già aumentando. Sono state segnalate navi che spengono il loro AIS per confondere il tracciamento, e più aziende potrebbero decidere di seguire l’esempio della compagnia greca Dynacom, che continua a navigare nello stretto nonostante i rischi.
Le opinioni e i punti di vista espressi sono esclusivamente dell’autore e non rappresentano necessariamente quelli del Dipartimento della Marina o del Naval War College degli Stati Uniti, né riflettono necessariamente le opinioni e le credenze di Fortune.
